采矿业的繁荣

15世纪是矿山的世纪。1460年之后在中欧，尤其在德国，采矿业直至18世纪甚至那以后都是按照固定的方式组织的，它决定了采矿业的进展和可行­性­。这是由于帝国在这一过程中占据先机，这也与当时适度的国内和平相适应，所以莱茵河和多瑙河地区获甚至得了超过意大利的经济优势。当这种进程刚刚开始时，形势并不是非常明朗，有许多历史学家声称这仅是自13世纪以来长期增长的结果。事实上，其起源的问题是相对次要的，主要事实是在殖民扩张前夕，欧洲既能充分开发其地下资源，也掌握了允许其在其他地方这样做的技术。

这不是一种间断­性­需求的结果，它不仅是正在进行中的铁矿开掘和铝矿开采，而且是要搜罗地球上所有的产品。矿物盐在萨克森、上波兰和萨兰（Salins）附近的孔泰开采，这说明了市场对盐需求的剧增，盐产量因此与王室或王侯们得自盐务税或盐税的收益相联系。这种需求也增强了位于索恩河畔的沙隆（Chalon-sur-Sa?ne）、梅斯、拉芬斯堡和巴塞尔）——这些位于莱茵河—罗纳河（Rhine-Rh?ne）轴心的集市和市场的重要­性­。从那时起，海边的尤其是那些在朗格多克的盐碱滩都遭到了破坏。威尼斯是仅有的设法对付“洛陶林吉安”（Lotharingian，在匈牙利）的竞争的南部国家，阿维尼翁教皇不久就对此表示积极支持。

罗马教皇自己掌管铝矿开采，铝是制衣过程中必需的一种化学品，其于大约1461年在圣彼得（Saint Peter，即教皇领地）地界的托尔法被偶然发现。发现铝所带有的半奇迹特征（这意味着不必再去奥斯曼控制下的小亚细亚索取福西亚出产的铝，或去埃及马穆路克那里购买铝了），以及其开采过程中的极其丑恶无耻的特征（佛罗伦萨的美第奇家族管理开采和营销，教皇则负责将任何拒绝购买铝的人开除教籍），吸引了许多人的关注。除此之外，热那亚和威尼斯作为传统上东方铝的供应者的位置，已被佛罗伦萨所取代；这只不过是美第奇家族成功地崛起于权力舞台之一斑。应当指出在北欧，木灰和粉碎的浮石已长期替代了铝，从而使铝比起盐来成为一种赢利较少的商品。

铜的开采也得益于施蒂里亚（Styria）矿床的发现，在那里一个富含铜（2%）的铁矿中发现了含银的铅，超过了莫桑（Mosan）或伊比利亚矿床的储藏量。这种金属在炮兵和海军装备，或者仅仅就是烹调器皿发展中的重要­性­，在整个15世纪，尤其是1451年后不断增加。当时一位名叫方克肯（Funcken）的萨克森工程师完成了从银中分离出铜，以及从锑中分离出铜的过程。仅过了两年，古腾堡（Gutenburg）验证了这一金属的特­性­并选用其为印刷厂铸造了第一枚活字。来自铜矿的收益也解释了富格尔家族从中所得的利益。他们获得了斐特烈三世的特许，达到了近于垄断铜开采的程度，而且享有这一特权直到大发现时代的第二阶段于秘鲁发现铜矿为止。

在更为必需的金属中，铁继续占据首位。就我们所知，铁的产量在1460年和1530年之间增加到原先的四倍，但是我们仅能根据那些来自城市或王公们的记载来对此进行猜测，它们只是为我们提供了普通的数据而已。不同于其他许多金属，似乎铁矿开采尚未脱离其以前的地点。我们未从哪里听说过有哪一次勃兴堪与13世纪控制马萨马里蒂马（Massa Maritima）后的繁荣相比，1225年和1250年之间一座庞大的城市在那里拔地而起。若­干­生产地区也许已经萎缩，如厄尔巴岛、米兰附近和比利牛斯山脉，而香槟、尼韦奈（Nivernais）、诺曼底、洛林、哈茨和图林根都加大了他们的出口量。在1525年左右的德国，有多达100 000名矿工，其中半数在铁矿工作。欧洲相对稳定的冶金业格局也许源自这一事实，即冶铁厂仍然受到燃料的可利用率和铁矿位置的严格限制。其它金属也受到这些限制的影响，但是由于它们的数量较少，可以最后进行运输。这一过程不断完善：四或五米高的烤炉通过一个入口安装，用风箱进行通风，但是在个别地区，尤其在林区，由于烤炉需要黏土，需用木材做燃料，水道要进行清洗，所以工作经常被打断。正如许多商人——像法国的雅克?科尔（Jacques C?ur）——所意识到的，这导致了生产中的一种瓶颈。或是由于森林的灾难­性­毁灭，或是来自生产停滞威胁的风险，耗费25立方米的木材才能得到50千克的铸铁。煤尽管从12世纪就已被人们了解，却尚未系统开采。在列日的乡村，煤被广泛地应用，但是这一地区于1468年被勃艮第的查理*，他的继任者们对煤的价值一无所知，而且致使这一采煤走廊被破坏和淹没。

另一方面，贵金属在欧洲如此缺乏——经常被称为“饥荒”——以至于人们为了补充不断下降的萨克森或普瓦图的银矿产量而费尽心力地探寻新的矿藏。在波希米亚的库特纳霍拉（Kutna Hora）和帕森（Plsen）发现了重要矿藏，使得需求得到了一时的满足。尽管欧洲的产量已经在16世纪初达到了85吨，但还远远低于需求。每个人都清楚需要到欧洲之外去寻找补给，这就推动他们踏上了海上远征的道路：他们需要更多的金银。自从1400年之后，基督教世界在依靠马格里布、拜占廷和亚历山大获取其日常的金供应量上经历了很大的困难。大约1475年在西里西亚和摩拉维西发现的少量矿藏带来了希望，但不久就证明事实被夸大了。

副作用

从逻辑上讲，我们应该看看他们的一些重要金属制品。但是，事实上，无论如何，金属制品产量的重要­性­远没有极大改善矿井、矿山或如德国人所称的山中作业的工作条件重要。那时挖掘一条水平巷道非常困难，因为崩塌、窒息或水淹的风险而十分危险，只有奴隶、犯人和最贫穷的人们才被雇佣去­干­这种工作。在这些条件下怎么能希望提高生产率呢？开采局限在露天的煤层中或只有几米深的煤层里。除此之外，罗马法同意把煤矿底层的所有权交给邦国，这一决策也只是出于良好的愿望或兴味。在12世纪，像巴巴罗萨一样的统治者们已使这种所有权附属于他们的王权，并且最终得以授权，但是很少使用这项权力。所以中世纪的首部开采法得以保存下来，例如1249年伊格劳（Iglau）的开采法的确允许君主的自动­干­预。

从法律的角度看，这一安排在14世纪失败了。当时，君主们开始垂青于财政的收益，因为如果他们出让其对部分矿山的权利，即可获得与其价值相符的一笔钱，他们就可以从中渔利。查理六世于1366年这样做了，附带条件是至少雇佣150名矿工，就如同爱德华三世在1377年保留了以最低市场价对铅的优先购买权（这是一种英国式的垄断）一样。在法国，国王把开采执照分发给或是像雅克?科尔一样的中间商，或者给当地的领主，他们在诺曼底和佩尔什（Perche）作为专门经营煤矿的男爵（Barons fossiers）而开始出名。到15世纪末，几乎所有的特许权似乎都已经变成了赚钱的机器。矿山主人，即贝格迈斯特（Bergmeister），一般自己保留十分之一的产品。他建立了（例如同意大利的商船）由资本投资人和部分煤层的收益分红者（这可能包括多达130名将积蓄投资于矿山的有产者、教士或小地主）组成的煤矿公司。招募的矿工都是全日制的，他们最后可以得到适当的工资。因为其为工作领域引进了一种全新的因素，所以是劳动史上一个重要的推动力。如果这种组织没有引入足以使生产得以展开的最小限度的改进的话，可能就不会有利可图了。大约1460年在波兰，清除来自巷道渗水的排水体系已经完善。几乎与此同时，煤矿支架在更危险的巷道出现，加上装备了流通空气的风箱的通风矿井的引进，矿工可以一次在地下呆上几小时。由于采掘和除土的方法不完善，矿井似乎没有深入到20米以下的地方。尽管如此，各种事故的记录单也非常长。当德国农民于1525年暴动时，许多矿工都参加了，这是对他们生活水平的有力控诉。低工资是他们抱怨的众多弊端之一。他们绝大部分出身乡村，和农民一样，承担着愈发富裕的社会的沉重负担。

金钱的重要­性­

那些想把中世纪的结束确定在1350年或1400年之前的历史学家，无疑会把他们的主要论点基于贸易之上。即使一个人禁迫自己不去越过海洋向更远处瞭望，那么1500年或1600年的欧洲与1250年或1350年的欧洲也是毫无关系的，无论是消费中心、商贸路线，还是商品，甚至技术，前后都有很大差异。但是准确地说，正是因为这种巨变，这种影响深远的欧洲基础结构的改变，我们迈进了16世纪，而且这是中世纪“危机”的一项遗产，揭开了基督教征服全球的序幕。

在这种巨变中，技术进步没有起什么作用：我们怀疑这是11和12世纪时的情形，如今，这一点得到了肯定。流通方面，能够与13世纪所取得的巨大进展相提并论的并不是很多：马掌、马车横木和移动车轴在美男子菲利普四世时代已经为人熟悉，但是在诸如索洛涅的关税表中，仍然记载着15世纪依然有没有钉蹄铁的马匹。运货马车可能已能运输更大的货物，我们听说过大约在1350年，一辆马车可以运输4吨石头和2吨沙，相当于一个大轮渡——但是又有多少马车能达到这种运能呢？人们对马车散架或道路上的凹坑抱怨的也越来越少，在里尔， 美男子菲利普四世甚至铺筑了公路网。但即使是为教皇服务的最快的信使，或者是路易十一于1471年设立的公共邮差，也并不比以前跑的更快。起源于14世纪20年代的一个有趣的、可能发生在英国的革新是游客用的四轮大马车。但其也不足以改变一个大洲。

在水上交通方面，河运的情况与陆上几乎一样：在包括巴黎、鲁昂（Rouen）和里昂在内的许多城市里，水运的重要­性­确保了几个码头得以维持：在佛兰德斯，运河和堤坝被疏浚和扩大。它们可以确保50至90吨的大三桅帆船通航，这些名目繁多的帆船，吸引了当地的博学人士；至于大海，虽然鼓舞了许多探索者，但其战利品却是最为吝啬的。斯堪的那维亚的船只，有着三角帆和圆形船身的高舷帆船可以载货300或400吨，它们可以一小时航行5海里，在顺风时还能更快。即使拥有75名桨手的地中海平底船，也不能航行得更快了。从13世纪开始，它被迫让位给运能为150至200吨、采用了印度的罗盘和斯堪的那维亚尾舵的船。由于配有帆的“战舰”在北部出现，因此在1420年至1425年间，这两种船一定有某种相互影响之处，在南方，卡拉格（caragues，一种商船名称）在热那亚被改进，运载量达到900或1000吨。大型船（nef，中世纪在法国发展出来的的一种非常正式的船只）和高舷帆船相结合产生了一种杂交物，即小帆船，大约在1450年至1460年它以2至3个桅杆和方形帆的面貌出现，并长期被用于征服大西洋。但正如下列数字所示，这些革新并未改变当时的总体形势：在道治·莫塞尼哥（Doge Mocenigo）1423年的遗嘱中，列举了其在威尼斯所拥有的船队的船只总数，有45艘总吨位为300吨的平底船，300艘150吨的大型船和3000多艘中型的三桅帆船——这是一个值得玩味的数据：在地中海首屈一指的商人最多可以运输60 000吨。同一时期热那亚的运载能力可能为20 000吨；整个汉萨同盟可能为60 000吨；西班牙和法国的大西洋港口为15 000吨，而英国则不可能比这更多。

为了弥补这一点，最为重要的是消费中心的改变，作为消费中心的大城市的出现往往伴随着某种公共权力的建立，或者其本身就是公共权力建立的结果。我已经说过，15世纪是大城市的世纪。在许多情况下，这些大城市是行政、军事和司法部门的一种可预见的或偶然的汇集，它们的出现使此前未受劫掠的通往市场和贸易中心的商路发生的偏移。对老城市来说，这一趋势只是巩固了它们的重要­性­，例如巴黎、里昂、巴塞罗那、米兰或罗马，或它们的溯源地——佛罗伦萨、鲁昂或里尔；皇家城市如第戎、波尔多、南特、南安普顿、昂韦尔（Anvers）、巴塞尔、法兰克福、奥格斯堡和里斯本，都在持续发展；而像波蒂埃（Poitier）、阿维尼翁和穆兰（Moulins，后来衰落了）等城市，则扩大成了依赖型的城市联盟，那里银行业兴盛，并且是交通网的枢纽。最为引人注目的是，此时的人口增长是一种城市现象而非农村现象。

生产中心也不能被忽略。许多先前供应农产品的地区，开始自产自用了，这样就使贸易的一个来源消失了或者说改变了贸易的结构，如英国羊毛不再运往佛兰德斯。其他新兴地区也开始用他们自己的剩余或稀有产品——波兰的小麦和松脂，西班牙的羊毛和藏红花——来弥补传统贸易中心消失带来的损失（这些传统的贸易中心由于缺乏贸易而从地图上消失）。

南部和西部的新旧商路

因为总体的贸易形势是非常混乱的，所以我将在作为所有商业发源地的地中海地区选取一些基础­性­的变革。的确，从伯罗奔尼撒到休达的整个穆斯林沿海地带为这种转变提供了背景。在巴尔­干­半岛取得巨大进展的奥斯曼帝国，和将其势力几乎扩张到阿尔及利亚、意大利、普罗旺斯、朗格多克和加泰罗尼亚的许多城市的苏丹国家，主要关注的是同亚洲或非洲商队的出海口保持正常联系。他们之间日益默契，取消了许多烦琐和无用的会计制度，这些制度在热那亚和威尼斯、巴勒摩和那不勒斯、巴伦西亚和马赛之间曾实行过。他们都不希望东方危险的局势进一步恶化，因而建立起一种新的关系。他们不时被安茹、阿拉贡和奥尔良王室统治者的野心弄得烦躁不安，这些统治者对商业城市来说通常都是陌生的。蒙古大军挺进克里米亚，君士坦丁堡的完全孤立和马穆路克的强盛，都迫使意大利人为了确保通往关键港口的商路畅通而作出非常大的妥协。热那亚人关注卡法、特拉比松德rebizond）、拜占廷、塞浦路斯和拉塔基亚（Lattakia）；威尼斯人关注拜占廷、埃维亚岛、克里特岛和亚历山大；泰罗尼亚人则关注马格里布。这些都是传统的商路，在15世纪它们保持了原貌。尽管黑人或高加索奴隶贸易是不光彩的，但那不勒斯人、马赛人、特别是加泰罗尼亚人却因此而发财。1430年左右在加泰罗尼亚总计有10 000名非洲奴隶，并且我们准确地知道在第勒尼安海yrrhenian Sea）的克里斯蒂安（Christian）港有多少男汝奴隶在出售。这一陋习由来已久，几乎早在葡萄牙人直接从塞内加尔或象牙海岸引进非洲奴隶的时侯就存在了，最终，1476年至1477年制定了一整套禁止法案。地中海贸易其他的传统项目逐渐脱离了意大利船队的控制：托尔法的铝取代了来自东方的铝；来自亚洲的辣椒不久就面对直接从西印度群岛运到里斯本的辣椒展开了竞争。尽管他们仍然运送朝圣者、木材、一些毛皮或少量铅到东方，但这些东西在用来获取当时急需的黄金上只是杯水车薪。威尼斯很保守，仍坚信他们的香料、羊毛和丝制品，但是在热那亚，罗美利尼（Lomellini）家族和塞图瑞隆（Centurione）家族则向前看得更远，他们在阿利坎特（Alicante）建立了基地，然后是塞维利亚，再是加的斯（Casiz），最后是里斯本，将未来指向了直布罗陀海峡之外。由于在东方产品上的关税支出高昂（铝为33%，其他商品为20%），令人难以承受，使得东方的商品在欧洲的价格达到了无以复加的程度。因此，意大利人似乎放弃了在黎凡特腹地、加泰罗尼亚和朗格多克全部的商业扩张，而转向当地运输甚或是内地市场。他们在麦地那（Medina）、锡古恩萨（Siguenza）或皮赞纳斯（Pizenas）的牛市上消失了。

新的力量使大西洋沿岸生机盎然。我不是指拥挤在从拉科罗克（La Corogne）到普利茅斯（Plymouth）海岸的渔夫和海盗们——巴斯克人、高卢人、布列塔尼人和高卢水手多年来就如此。长久以来，船只从波尔多和拉罗谢尔（La Rochelle）把红酒运到英国，再带回士兵。然而整个地区发生了两个重大变化，致使其远离主要商路。第一个发生在1350年至1450年之间，第二个发生在1470年之后。在第一阶段，布列塔尼，也许还有纳瓦尔（N*arre）焕发了生机和活力，由于别处的情况截然相反，因而这令人更为惊奇。是否有人想到十字架（Calvaries）和布列塔尼的大纪念碑（几乎都起源于这一时期），或者是比利牛斯雇佣军（后来可以确保得到他们的服务），人们不清楚这些现象究竟是一种特殊的*结构的作用，还是一种新经济的黎明。巴约那（Bayonne）的崛起和南特、瓦纳（Vannes）和圣?马罗（Saint-Malo）的复苏都源于此时。1470年之后，当第一阶段接近尾声（布列塔尼和兰的斯

仍与瓦卢瓦王室保持关系）的时候，第二个重要变革开始了：作为三个世纪来英国国王最为珍视的海外城市，波尔多脱离了其控制，并且似乎注定要灭亡，酒不再出口，周围的乡村也对其充满敌意。但事实上，城市迅速复兴，最初是依靠图卢兹的菘蓝染料，然后是加亚克（Gaillac）的酒，再然后恢复了美多克（Medoc）酒的出口。1475年之后，城市与体谅其处境的统治者和解了。当从巴约那到圣?马罗的整个战乱地区自诺曼底被同化后归于同一权力统治下时，路易十一统治期间的最后一次叛乱得以平息。鲁昂的人口增长了三倍，迪耶普（Dieppe）的人口则翻了番。尽管弗兰西斯一世对一切都漠不关心，在1571年为鲁恩的勒阿佛尔（Le H*re）公爵寻找一个海港时却也从善如流。为了寻觅法兰西岛的海峡港口，法国似乎准备在英国之前开始大西洋探险。15世纪末，贝当古（Béthencourt）从迪耶普起航，雅克?卡尔捷（Jacques Cartier）于1530年从圣?马罗起航。塞纳河、洛林和加隆河（Garonne）先前被横跨南北方向的商路所阻断，但是现在商业动脉在王国内部发挥了重要的作用。

北方的革命

继续向北，形势同样发生了变化：“佛兰德斯路线”（Flanders route）和香槟市场（Champagne Fairs）已不复存在，战争，然后是索姆河沿岸的边境，在北部隐约出现并破坏了欧洲贸易的一个原始轴心。这一轴心进一步东移，最初沿莱茵河，最后是索恩河和罗讷（Rh?ne）河分布，至少在勃艮第的瓦卢瓦公爵和阿维尼翁教皇时期是这样。这一新商路引发了至关重要的后果。首先，佛兰德斯和列日衰退了，这些已经辉煌了几乎三百年的欧洲生活的璀璨中心，昔日的伟大仅封存于种种记忆中，根特和列日在1500年后有一次回光返照，但是末日已经来临了，这是由一批文人学者和牧师带来的，他们定居在这两座骄傲的城市而且扼杀了它们。布鲁日的命运是自然环境改变带来的不可逆转的结果：大海后退了，从而改变了海岸线并且淤塞了茨文（Zwin）。他们竭尽所能去拯救佛兰德斯的港口——例如搞潮汐盆地、排水，于1516年建立一个新的码头通道以及复杂的港口设施——但是城市无疑永远睡着了。与此相反，一旦埃斯考（Escaut）河口被疏浚，安特卫普就崛起了。这座昔日曾是小海港的城市，变成了英国人的贸易中心。1480年后西班牙的羊毛开始运抵这里，而后是英国的布料，大约在1515年还建立了一个集市。这是一个重要的变化，另一个革新更是如此，这些南部的岛屿和港湾共同形成了荷兰。多德内赫特（Dordrecht）在瓦尔（Waal）河上成长起来，长期以来，它仅仅充当一个防波围桩而已；鹿特丹作为先前的杜赫斯特德（Duurstede）的继承者在发展；在更远的内地，像代尔夫特（Delft）、贝亨奥普佐姆（Berg op Zoom）、莱顿（Leyden）和马斯特里赫特（Maastricht），集市和作坊继承了佛兰德斯和列日的地位。尽管阿姆斯特丹仅是一个加工鲱鱼的城镇，但是荷兰的诞生却是商业史和思想史上的一个重大事件。再往上追溯，普法芬斯特拉斯（Ofaffenstrasse）在12世纪发展成一系列集市和市场，古老的中心像科隆和法兰克福，新的则有巴塞尔，热那亚和卡隆（Chalon）。至于里昂，其光芒长期被阿维尼翁遮蔽，在教皇决定­性­地返回罗马以后重现繁荣。1464年，意大利银行在那里设立了网点，1470年路易十一支持把其建为国际­性­集市。

欧洲的商业大潮如今从安特卫普涌向里昂和马赛，法国向西旨在开辟大西洋通道的举动被挫败了。意大利在西班牙和葡萄牙寻找基地的企图也竭力避免被遏阻。在欧洲北部要瞭望大西洋只剩下了一个地方——英格兰。这使我们与“近代”历史有了另一层联系。这是传统欧洲的一部分，尤其是法国计划通过海洋和英格兰连接起来。英格兰的位置，其萨克逊的起源和诺曼居民，以及她传统的、几乎注定要针对大陆的侵略­性­，一切都似乎在验证一句真理“英格兰是一个岛国”。过于莽撞地说，因为英国水手所拥有的不过是一种海边捕鱼的习­性­，他们中的一些人敢于做为“冒险者”航行远至诺夫哥罗德甚至帕维亚。船只经常光顾英格兰南部海岸的“五港同盟”或伦敦，在那里进口酒、盐、浆料、梣树和兽皮，出口羊毛或铅的是诺曼人、布列塔尼人、西班牙人、佛兰芒人，特别是德国人——那些“汉萨同盟”的商人或厄斯特林根（?sterlingen）人，我们已经熟悉了。当包括1340年斯勒伊（Sluys）战役在内的诸多战役爆发时，担任水手的是布列塔尼人而他们的长官是热那亚人。当时除了一些海盗外，没有一个英国水手，这就是1381年的《航海条例》为保留列岛与“交战国”贸易权而成为一出滑稽闹剧的原因。尽管是闹剧，但也影响重大，其与岛上羊毛工业的出现立即联系起来，随着城市里劳动力的集中，在圈地运动的帮助下，这支劳动力队伍有可能转变为工匠，矿工或水手。这一在爱德华时期不予考虑的政策的重大逆转缓缓拉开了帷幕：在1400年后，38 000件布料出口到加莱，1480年是65 000件，1510年是90 000件。这些商品来自伦敦，还有布里斯托尔、南安普顿、博斯顿（Boston）、赫尔和伊普斯维奇（Ipswich），南抵里斯本，北达卑尔根（Bergen）和莱茵河口之间的地区。当爱德华六世建立了与商业冒险家的联盟（一种英国出口商的官方行会）时，他授予他们很大特权：控制50%的岛内贸易，70%的岛外贸易。这一次他们是使用英国船的英国人，因为到1475年，诺曼底和布列塔尼已不再能依靠，勃艮第的查理公爵也虎视眈眈。

英国在扩张的道路上并不孤单。德意志的汉萨同盟是英国商人不得不面对的巨大障碍。在15世纪上半期，这一庞大的波罗的海联盟达到了其势力的顶点，其水手赢得了从诺夫哥罗德和卑尔根到伦敦和布鲁日的所有贸易。远至靠近旺代（Vendée）海岸的布尔纳夫湾（Bourgneuf），都可以看到他们的身影；在帝国内部，他们联合了直到黑尔韦格（Hellweg）的整个内陆，从科隆到马格德堡（Magdeburg）的漫长的横向路线，以及远至科隆的西北部地区的大都市。他们沿着士瓦本境内的河流和上莱茵河到达阿尔卑斯山，如此众多的德国人，包括汉萨或巴伐利亚商人经常越过布伦纳河（Brenner）或圣哥大（Saint-Gothard），以至于他们在威尼斯获得了一个特定的居留区和城堡——丰达科?代?泰代斯基（fondaco dei Tedeschi）。汉萨帝国在1375年左右控制着77个城市，但是到1450年，已增加到超过200个，从夺取自丹麦的松（Sund）到波罗的海和佛里斯兰（Frisian）沿海地区，直至纽伦堡和斯特拉斯堡内陆地区都是其势力范围。英国人只有通过两个途径才能设法渗入这一网络，他们的商业技巧绝大多数学自意大利人，比德国人所保持的相当原始的信用制度和会计方法更为灵活，他们在帝国落后地区销售岛上所产的衣料使其占了上风。英国人避免在丹麦海上或在波罗的海上与汉萨同盟的舰队直接冲突，相反，他们逐渐渗入莱茵河、美因河和威悉河（Weser），在法兰克福、莱比锡、纽伦堡、巴塞尔和康斯坦茨开办了冶金作坊。16世纪以前，格但斯克（Gdansk）还没有他们的身影，但到16世纪，他们已在那里赢得了交易的自由。尽管都铎王朝，尤其是亨利八世，因为创建了英国舰队而赢得声誉，但这只是他的想法却还没有真正实现，1497年率领舰队由普利茅斯驰向大西洋的卡伯特（Cabot）兄弟仍然是意大利人。伊丽莎白一世才应当享有创建英国舰队的荣誉，但她的重要功绩始自15世纪，在此与我们没有关联。

0 0